Статьи

Range Rover не роскошь, а средство передвижения!

Когда-то владельцы Range Rover вызывали уважение окружающих. Ведь этот автомобиль стоил целое состояние! Сегодня вовсе не обязательно быть новым русским, чтобы ездить на Range Rover, — в подержанном состоянии он вполне доступен.

На вторичном рынке можно встретить Range Rover как сделанные в 90-х годах, так и сошедшие с конвейера лет тридцать назад, ведь первый Range Rover появился аж в 1970 году. В России уже практически невозможно найти автомобили в более-менее приличном состоянии, особенно выпущенные в 70—80-х годах. Поэтому лучше сразу обращать свой взор на Range Rover первого поколения 90-х годов. Причем самым идеальным вариантом будут машины 1994—1996 годов, которые официально назывались Range Rover Classic (их делали параллельно с новым Range Rover). Подобные автомобили имели очень богатое оснащение. Однако нужно сразу сказать, что, покупая старый «Рейндж», гнаться за всевозможными «наворотами» не стоит, так как они способны доставить целый ворох проблем. Так, многие Range Rover последних годов выпуска оснащались знаменитой пневматической подвеской (она появилась еще в 1992 году). И эта система, обеспечивающая потрясающую плавность хода, частенько ломается. Обычно это происходит из-за проблем с электрикой (например, из-за выхода из строя какого-нибудь датчика положения колес — ремонт в этом случае обойдется в $200—300). Но помимо датчиков может сломаться компрессор подвески ($400—500), один из четырех пневмобаллонов ($300 за штуку) и пр. В общем, пневматическая подвеска серьезно увеличивает и без того немалую стоимость эксплуатации Range Rover.

Принято считать, что кузов Range Rover вечный и с ним ничего не случится даже через сто лет, так как он алюминиевый. Это все враки. Да, действительно, наружные кузовные панели Range Rover сделаны из «крылатого металла», однако владельцы старых автомобилей компании «Land Rover» прекрасно знают, что «железо» их внедорожников легко разрушается. Правда, это бывает только в тех местах, где алюминий контактирует с обычной сталью.

На стыках происходит процесс окисления и алюминий покрывается своеобразной белой накипью — в запущенных случаях он становится мягким и даже крошится! Вылечить окисленные участки металла можно и самостоятельно, но лучше это делать в мастерских «Land Rover», обладающих специальными материалами.

Кроме того, алюминиевый кузов имеет еще вот какой недостаток — в случае ДТП восстановление «железа» будет довольно сложным делом, а порой и вовсе невозможным. Покупка же новых деталей, даже неоригинальных, обойдется в большие суммы (например, новый фирменный капот стоит почти $1500, а переднее крыло — больше $400), а на «разборках» приличное «железо» для Range Rover встречается редко. Иногда можно услышать рекомендацию, что при необходимости замены бампера можно покупать не стандартный, а стальной, тюнинговый. Совет, конечно, хороший, но нужно сразу предупредить, что «грамотный» бампер стоит около $1000.

Первое время Range Rover оснащался только одним двигателем. Это был бензиновый V8 объемом 3,5 л со сдвоенными карбюраторами, выдававший 128 л.с. и 258 Нм (этот мотор, кстати, создан компанией «Buick»). Сейчас встретить в продаже автомобили с данным силовым агрегатом практически нереально, да и смысл приобретения такого раритета сомнителен. Разве что для коллекции. Однако если кто-то и предложит 128-сильный Range Rover, то знайте, что карбюраторы здесь очень капризные и к настоящему моменту многие из них уже не поддаются регулировке. Новые купить можно, но их цена запредельная — дороже, чем приобретение полноценной системы впрыска. Вы готовы к таким расходам?

В 1985 году 3,5-литровый двигатель получил систему впрыска, в результате его мощность выросла до 168 л.с. Однако и этот мотор в силу своей старости уже не самый лучший вариант. А вот машины, сделанные после 1989 года (они встречаются на рынке чаще), имеют агрегат объемом 3,9 л (182 л.с.), компанию которому чуть позже составил 4,2-литровый движок (202 л.с.). Именно автомобили с двумя последними моторами и стоит покупать, если есть большое желание иметь Range Rover. На «Рейнджи» устанавливали еще и дизели объемом 2,4 и 2,5 л (оба мощностью 114 л.с.). Покупать Range Rover, оснащенный 2,4-литровым двигателем разработки итальянской компании VM, настоятельно не рекомендуется. Это связано как с не самой высокой надежностью дизеля, так и с огромными проблемами с его ремонтом (как его чинить, знают немногие, запасные части достать очень сложно, да и цена на них высокая). Что касается 2,5-литрового дизеля (так называемый «300TDI» мотор), то он очень хороший и его устанавливали также на Land Rover Discovery. Покупка «Рейнджа» с таким движком — это большая удача для поклонников модели.

Бензиновые двигатели объемом 3,9 и 4,2 л считаются надежными. Они способны работать по 300—400 тыс. км, не требуя вообще никакого внимания. Но порой силовые агрегаты Range Rover нуждаются в серьезном ремонте уже через 100—120 тыс. км (хотя такое происходит не часто). Обычно приходится чинить мотор из-за появившегося люфта распредвала, что обходится в $500—900, хотя после исправления этой «врожденной болезни» проблема исчезает навсегда. Помимо риска серьезной поломки двигателя владельцы Range Rover должны быть готовы к выходу из строя всевозможных навесных агрегатов, датчиков и так далее. А стоят они немало (например, неоригинальный топливный насос, способный ломаться каждые два-три года, обходится в $160). Отметим еще и блок управления двигателем, который до 1989 года считался, скажем так, неудачным. Он частенько выходит из строя, что проявляется в нестабильной работе мотора, большом расходе топлива, потере мощности. Новый неоригинальный стоит от $800 (фирменные уже не выпускаются), а подержанные детали достать чрезвычайно сложно — слишком много желающих.

А если еще прибавить к затратам на периодическое обслуживание и ремонт двигателя деньги на бензин, то в итоге получится, что только на один силовой агрегат ежегодно будет уходить целое состояние.

Range, выпускавшийся в 70—80-х годах, имел 4- или 5-ступенчатую механическую коробку передач или 3-ступенчатый «автомат» производства «Chrysler». Однако в 1985 году появилась самая распространенная на сегодняшний день 4-ступенчатая АКП от ZF. Все коробки, устанавливаемые на Range Rover, считаются достаточно надежными и в общем и целом беспроблемными. Хотя у автомобилей с приличным пробегом в «механике» иногда приходится менять вторичный вал трансмиссии и шестерню входного вала «раздатки» (ремонт в общей сложности стоит порядка $500). Кстати, механическая коробка передач, устанавливаемая на Range Rover в 90-х годах, считается более капризной, чем АКП. В частности, в ней уже к 120—150 тыс. км нередко приходится менять синхронизаторы (первым признаком их износа станет плохое включение второй и третьей передач), что обходится в $600—800. Ну а если «механика» совсем «умерла», мастера советуют искать хорошую подержанную коробку с гарантией, что обойдется в $1000—1200.

А вот за что любят Range Rover, так это за его отменную проходимость, которая обеспечивается в первую очередь постоянным полным приводом, наличием межосевого дифференциала и понижающей передачи. Увы, но даже в системе полного привода компания «Land Rover» не смогла добиться стопроцентной надежности. На подержанных автомобилях нередко подтекают уплотнения промежуточного вала «раздатки», которые без снятия коробки поменять невозможно (в итоге работа обходится в $350—400). Поэтому многие водители не обращают на протечки внимания — надо следить лишь за тем, чтобы уровень масла был в норме. Кроме того, не вечны и остальные элементы полноприводной трансмиссии, такие как межосевой дифференциал, крестовины кардана и пр. Для более длительной работы системы полного привода мастера советуют никогда не буксовать без включения блокировки межосевого дифференциала, так как в противном случае наступает масляное голодание сателлитов дифференциала раздаточной коробки. В результате этот самый дифференциал ломается! Однако повторим еще раз — полный привод здесь работает четко, позволяя автомобилю преодолевать самое «крутое» бездорожье.

Прибавить хлопот может рулевое управление — на многих Range Rover первого поколения течет редуктор гидроусилителя. Чтобы выявить причину поломки, редуктор надо обязательно разбирать, так как сами сальники виноваты далеко не всегда. И обычно получается, что ремонт обходится в $350—400 (если нет серьезных проблем). А, например, в случае выхода из строя рулевого редуктора придется платить $600—700 за саму деталь и еще $80 за работу.